Меню сайта

Как на Кубани дороги строили

Как на Кубани дороги строили


Выиграв в XIX веке негласное соревнование по значимости с сухопутными дорогами, железнодорожный транспорт на Кубани развивался ударными темпами. Однако окончательно оттереть на задний план сухопутные дороги «чугунке» так и не удалось. 

Слушать свист ямщика и молиться в пути

Дорожное строительство в России насчитывает как минимум три столетия и ведется от даты запуска в эксплуатацию первой государственной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в 1746 году.

Несколько позже, в 20-х и особенно 30-х годах XIX века, в «Журнале путей сообщения» было опубликовано несколько крупных статей по строительству и проектированию дорог с твердым покрытием. Одна из них, считающаяся первым пособием по строительству шоссейных дорог, —  монография генерал-майора Матушевича «Об искусственных дорогах 1828 года помещикам, желающим устраивать в своих имениях щебеночные, насыпные и другого рода дороги от сочинителя до руководства усерднейшее приношение», рассматривает вопросы о «происхождении искусственных дорог, называемых ныне шоссе» и о «разных образах построения шоссе, как в чужих землях, так и в России».

Матушевич делает ряд замечаний «на бывшие образы построения шоссе», а затем подробно излагает «общие правила построения искусственных дорог, основанных на опытах». Анализируя зарубежный опыт дорожного строительства, автор дает практические рекомендации для использования его в условиях отечества.

Остается только жалеть, что эту книгу не могли изучить запорожские казаки, в 1792 году прибывшие на таманские земли, а всего через год, в 1793-м, приступившие к строительству Большого Таманского шляха —  почтовой дороги между Екатеринодаром и Таманью.

Тем не менее, в 1794 году почтовые тройки уже неслись по грунтовому Таманскому тракту от одной станции к другой, поднимая пыль столбом и с трудом преодолевая броды. Редкие верстовые столбы (не каждый из которых имел дощечки с указанием числа верст) и земляные «пирамиды» (предупреждающие знаки) помогали не сбиться с курса. «На них вся надежда, — читаем в одной из работ историка и журналиста Елены Чуприны, — пассажира, следовавшего по заданному пути». Он слушал свист ямщика-казака и молил в дороге — хоть бы ночь была светлой, хоть бы не попасть в распутицу или метель, отдохнуть бы с удобствами на ближайшей почтовой станции...

А на постоялом дворе его встречал «стриженный в скобку малый с издающими запах сапогами и заспанным в высшей степени лицом», который спрашивал подорожную и предлагал «приют, нагретый сенными объедьями (то есть недоеденным лошадьми кормом)». Да и сама обстановка в помещении почтовой станции не свидетельствовала о роскоши: «…жалобная книга на привязи у стола, всегда белая, да темное расписание на стене, и еще хилые часы у дверей с привешенными к одной из гирь в виде добавочного жалованья старой подковой и таковым же наперстком от косы…» 

Большой Таманский шлях


конный почтовый экипаж Красноярск andcvet.narod.ru.jpg

В ранней казачьей истории Кубани главным назначением почтовых дорог являлась доставка корреспонденции. Они же, почтовые тракты, связывали населенные пункты Кубани. Ими пользовались чиновные люди, разъезжая по казенной надобности. Чтобы проехать от Темрюка до Тамани, путнику предстояло переправиться на пароме через Темрюкское и Ахтанизовское гирла.

Между Таманью и Керчью тоже действовало паромное сообщение, а с оконечности косы Тузла на другой берег Керченского пролива переправлялись на дубах — больших лодках. В Анапу по Таманскому тракту можно было добраться через Бугазское гирло, где тоже действовала лодочная переправа. Труднопроходимыми были темрюкские броды, пролегающие на несколько верст по узкому пространству между Ахтанизовским лиманом и Азовским морем.

Иной раз приходилось раздеваться и, взяв платье на голову, пробираться через них вплавь. Один путешественник, побывавший в Темрюке в 1856 году, так описывал этот участок почтового тракта: «На пути к Темрюку (от Голубицкой) дорога имеет вид реки, по обеим сторонам ее высокий, сажени в 1,5-2, густой камыш, между которым едешь, как в коридоре. Я проезжал здесь в первых числах сентября, после очень сухого лета, и все-таки пришлось ехать около семи верст водой, в которой колеса экипажа погружались по ступицы. Но весной и летом эта дорога почти вовсе не проезжая, хотя и составляет единственное сообщение между Таманью и внутренней частью Черномории…»

На первых порах содержание почтового тракта, станций и троек являлось натуральной повинностью казаков Черноморского войска. Казаки несли службу в качестве почтарей, каждый курень поставлял лошадей и корм для животных по наряду. Так, два моста — каменный и деревянный — на Темрюкском гирле были сооружены полковником, хорунжим Демьяном Поночевным в 1793 году. И чтобы их поддерживать в исправности, кошевой атаман Захарий Чепега своим ордером приказывал Поночевному привлекать разного звания людей, находящихся при рыбных заводах.

В 1843 году почтовая служба Черномории была отдана в откупное содержание по контрактам. Четырнадцать почтовых станций и 63 почтовые тройки по Таманскому тракту (от Екатеринодара до Тамани) получил в аренду могущественный Александр Посполитаки, винный монополист и хозяин рыболовных заводов на Кубани.

Но долгое время еще сухопутная дорога оставалась не самым надежным путем сообщения. С открытием судоходства по реке Кубань многие из тех, кому приходилось курсировать между Темрюком и столицей края, предпочитали гужевому транспорту палубу парохода… 

Первые ласточки «чугунки»


0002.jpg

К началу ХХ века на территории Кубанской области и Черноморской губернии действовали только линии Общества Владикавказской железной дороги. Ее магистральная линия Ростов — Владикавказ, открытая в июле 1875 года, пересекала северо-восточные и восточные районы области, от узловой станции Тихорецкой начинались Новороссийская ветвь и линия Тихорецкая — Царицын, от Кавказской — линия Ставрополь — Кавказская, с 1901 года начала действовать линия Кавказская — Екатеринодар.

По этим направлениям к Новороссийскому порту направлялись грузы с Волги, из Ставропольской губернии, из отделов Кубанской области. Объем хлебных, лесных, нефтяных и т. п. грузов постоянно рос, и уже с 1890-х годов стала остро ощущаться недостаточность мощностей Владикавказской железной дороги. Будущее экономики региона во многом зависело от решения транспортной проблемы.

С 1908 по 1912 год в Кубанской области и в Черноморской губернии было создано четыре железнодорожных акционерных общества. Уже в 1879 году Ейская городская дума возбудила ходатайство о проведении соединительной ветви от Ростово-Владикавказской (с 1884 года — Владикавказская, а с 1922 года — Северо-Кавказская) железной дороги к Ейску. В 1893 году правительство дало принципиальное согласие на сооружение ветви. Однако ВлкЖД так и не приступила к ее строительству.

Отчаявшись в выполнении владикавказцами своих обязательств, городские власти Ейска решили обратиться к инициативе частных лиц. В 1907 году было создано акционерное общество для сооружения Ейской железной дороги по новому направлению — от Ейска до станции Сосыка ВлкЖД. В составлении акционерного капитала приняли участие общества станиц Уманской, Староминской, Старощербиновской, Павловской и хутора Сосыкского.

Они выделили на создание акционерного капитала нового общества суммы от 75 до 100 тысяч руб. В июле 1908 года был утвержден устав Ейской железной дороги. Линия Сосыка — Ейск протяженностью 135 верст открылась 11 июля 1911 года. 

Казачья ветка


Туапсинская жд humus.dreamwidth.org.jpg

В 1908 году был утвержден устав еще одной железной дороги, созданной по инициативе и при активнейшей поддержке местных станичных обществ. Это была Армавир-Туапсинская железная дорога. Обществу АТЖД предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Таким образом, железная дорога должна была соединить богатейшие зерном, а также лесом и нефтью районы Северного Кавказа с еще одним портом Черноморского побережья.

Сооружению ветки помешала Русско-японская война и явное нежелание правления общества вести строительство этой железнодорожной линии. Исключительно благодаря инициативе самих кубанцев удалось осуществить проект Черноморско-Кубанской железной дороги. Неслучайно она получила на Кубани название «казачьей».

В июне 1909 года в станице Брюховецкой собрался съезд представителей более 50 черноморских станиц Темрюкского, Кавказского, Ейского, Екатеринодарского отделов области, городов Ейска и Екатеринодара. Съезд принял решение о выборе сразу двух направлений железной дороги: Брюховецкая — Ахтари и Крымская — Кущевская и назначил комиссию для ходатайства о сооружении Черноморско-Кубанской железной дороги. Уже в конце 1909 года многие станицы выделили собственные средства на проведение изысканий дороги. В акционерный капитал станичные общества внесли 1,5 миллиона рублей. Движение по всей линии «Черноморки» открылось 11 сентября 1916 года. Подвижной состав тогда состоял из 38 паровозов, 550 крытых товарных вагонов, 200 платформ, 25 цистерн, 33 пассажирских вагонов, четырех почтовых и одного багажного. А обеспечивали работу дороги более одной тысячи специалистов высшего и среднего звена.

Таким образом, в отношении Кубанской области проявилось характерное для всей России того времени явление, отмеченное в 1913 году в «Докладе Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения железнодорожного и водного транспорта, шоссейных дорог в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России»: «…в деле изыскания новых железнодорожных линий частная инициатива действует гораздо энергичнее, чем правительство».

Очевидно, строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами, стало решающим фактором экономического развития Кубани.

Расположенные вдоль линии железной дороги населенные пункты становились центрами экспорта зерна, сюда на заработки стекались десятки тысяч рабочего люда из центральных районов страны, резко увеличивая численность местного населения. Здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство. А важнейшее значение этого фактора для развития нашего аграрного края никто оспаривать не берется.

В ХХ веке дороги в стране сооружались в основном за счет «натуральной повинности», а руководило строительством НКВД 

Строительство дорог — явление больше социальное, чем экономическое, а иногда даже политическое, считают историки. И, как ни парадоксально, обходят вниманием данную тему. Особенно ту ее часть, которая касается сооружения сухопутных дорог. Железной дороге в данном отношении повезло несколько больше. 

Коммерция — двигатель прогресса


tuapsinka.ajp.ru мост 2х8 сажень над речкой Индюшка АТЖД.jpg

«Невнимание» исследователей к сложному процессу, каким является история дорожного строительства конца XIX — начала XX века, обусловлено рядом причин. Одна из них — прохладное отношение государственных и местных властей к организации работ, которые почти до 50-х годов XX века велись фактически за счет «натуральной повинности».

Другая, едва ли не более важная, — управление дорожным строительством осуществляло НКВД. Очевидно, при этом информация о самом процессе длительное время была закрытой.

Так или иначе, но с середины XIX века особое место в решении транспортной проблемы страны занимает железная дорога. Выдающийся строитель-железнодорожник и теоретик железнодорожного дела П. П. Мельников писал в 1838 году: «…железные дороги крайне необходимы для России, … они, можно сказать, выдуманы для нее… более чем для какой-либо другой страны Европы, … климат России и ее пространства … соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

Несколько по-другому обстояло дело на Кубани. Практически все главные промышленные и сельскохозяйственные центры Кубанской области в начале XX века уже имели возможность взаимодействовать слаженно, экономично и выгодно — их связывали между собой железнодорожные пути. Отрезанной от остальных оставалась лишь часть Кубанской области — западная окраина Ахтари, богатая рыбой и дичью, сборами зерновых и меда, где все еще использовался гужевой транспорт.

Однако к началу ХХ века на территории Кубанской области и Черноморской губернии вовсю действовали линии Общества Владикавказской железной дороги. Они проходили по северо-восточным и восточным районам, соединяя внутренние области с портами Черного моря. Объем перевозимых грузов постоянно увеличивался, что требовало введения в строй новых линий чугунки.

И новые стальные магистрали Кубани не заставили себя ждать. К примеру, Черноморско-Кубанская железная дорога была пущена 11 сентября 1916 года.

Еще действуя в режиме временного движения (с апреля по декабрь 1913 года), по своей «кубанской» линии (Екатеринодар — Ахтари) «Черноморка» перевезла 29 921 пассажира, 10 480 пудов багажа, 1 362 938 пудов груза. Прибыль от этих видов перевозок составила 104 644,76 руб. Ко времени открытия правильного движения в 1916 году дорога являлась одним из основных перевозчиков хлебных грузов в регионе.

Уже первые месяцы временного коммерческого движения по Армавир-Туапсинской железной дороге (открытой в 1911-м) доказали огромную потребность в ней местного населения. Это, как отмечают исследователи, подтверждает значительный рост валовой выручки: в 1910 году — 139 550 руб., в 1911-м — уже 985 190 руб.

К слову, владельцами крупных пакетов акций Армавир-Туапсинской дороги являлись Русско-Азиатский банк, Азовско-Донской коммерческий банк, Петербургский Международный коммерческий банк, Северо-Кавказский коммерческий банк, английский банкирский дом «Берч Крипс и Кº», которые аккумулировали в своих руках свыше 35 процентов акций. 

На бетонных основаниях


tapirr.website старая станция Армавир.jpg

Платой за иностранные кредиты при прокладке железнодорожных магистралей стало привлечение к строительству в основном иностранных же подрядчиков. В частности на Армавир-Туапсинской железной дороге работы по устройству порта, сооружению тоннелей были сданы французской фирме Першо, часть земельных работ и искусственных сооружений выполнялась обществом «Грим и Милицер».

Путевые здания строились фирмой «Потронский и Ко», железобетонные здания для водоснабжения на ряде станций возводились торговым домом «Шпис и Прен», фирма «Сименс и Гальске» изготовляла для дороги изоляторы и телеграфные аппараты. Однако позднее некоторые иностранные подрядчики, не справившиеся с работами, были заменены российскими.

Благодаря широкому участию иностранных фирм на дороге активно применялись новейшие технологии тех лет. В первую очередь использование железобетона, распространившегося в Европе несколько раньше. Собственно, материал этот пришел в Россию еще в 1890-х годах. Однако свойства его еще не были до конца изучены, и Министерство путей сообщения с осторожностью относилось к новинке. В 1898 году было разрешено применять железобетон в сводчатых мостах, конструкция которых уподоблялась каменным.

В соответствии с этим требованием уже в 1914-1916 годах на ветви Ставрополь — Армавир появилось четыре красивейших арочных виадука. Внешне они выглядят абсолютно одинаково, однако два из них, через реки Мамайка и Егорлык, были построены из камня (ставропольский ракушечник), а два других, более удаленных от каменных карьеров, — из железобетона.

В 1908 году были утверждены отечественные нормы проектирования конструкций из железобетона, а в 1909-м в Армавире на соединительной ветви от Армавир-Туапсинской к Владикавказской железной дороге уже появился первый балочный железобетонный мост-путепровод над городской улицей. На выложенных из камня массивных устоях моста покоилась отлитая с поперечными косынками железобетонная балка. На балку, как и на каменный мост, сыпался балласт и укладывался путь. Для предотвращения осыпания балласта балка имела толстые приливы по краям с верхними косынками жесткости.

Такой тип стал основным для всех малых мостов «Туапсинки». Они различались размерами, высотой и числом пролетов (от одного до четырех). Самый большой из них (через речку Ташла на участке Ставрополь — Старомарьевская) был сооружен в 1915-1916 годах. Этот четырехпролетный гигант высотою около 20 метров ни в чем не уступает арочным «Немецкому» или «Новокавказскому», хоть и выполнен по конструкции малых мостов. До сих пор этот мост прекрасно сохранился, хотя уже не используется.

Первые бетонные пролеты туапсинских мостов на более современные были повсеместно заменены лишь в 60-х — 90-х годах, что говорит о качестве проведенных работ и об отношении мостостроителей к делу. Сегодня увидеть те самые пролеты начала века с поперечными косынками жесткости можно лишь на старых фотографиях да на заброшенных мостах ставропольского участка. Быть может, эти пролеты — самые старые из сохранившихся в России…

Еще более прогрессивным проектом мостов стали консольные эстакады. В этих чисто бетонных конструкциях тонкие трапециевидные опоры отливались заодно с прямыми пролетами. Ранее аналогичные конструкции уже применялись, например, на Кругобайкальской железной дороге Транссиба. На «Туапсинке» такие эстакады сооружались для перехода через неглубокие, но широкие балки. Их было всего четыре: две на западном участке, между станциями Тверская и Ганжа (Комсомольская), и две на восточном, вблизи села Татарка под Ставрополем. Количество пролетов в таких эстакадах достигало пяти. В настоящий момент все четыре эстакады не используются. На действующей Западной Туапсинке вместо них построены рядом сборные мосты современной конструкции. Эстакады проработали до 60-х годов или даже позже.

Еще одним чисто железобетонным мостом был переход через Уруп. Его конструкция состояла из арок, на которые через ряд вертикальных столбов опиралась опорная поверхность пути. Такие мосты строились и на других дорогах. Мост через Уруп на ветке Ставрополь — Армавир был взорван в Великую Отечественную войну и после не восстанавливался.

Заканчивая тему железобетона, отметим уникальную конструкцию — водонапорную башню на станции Державная (Николаевская) участка Ставрополь — Армавир. Башня была изготовлена полностью из монолитного железобетона, включая емкость для воды. Ниже емкости внутри имелось два этажа. Снаружи выполненное в ярко выраженном западноевропейском стиле позднего ренессанса со стрельчатыми окнами водоемное здание богато украшено лепниной, стены стилизованы под каменную кладку. После закрытия дороги монолитность конструкции спасла башню от участи вокзала и других многочисленных построек некогда крупной станции — они были разграблены и разобраны на камень до фундаментов. Она и сейчас возвышается среди глухой степи, удивляя случайного путника тайной своего происхождения, пугая пробоинами от снарядов и напоминая, что когда-то и в этих глухих краях кипела-бурлила жизнь… 

Чугунка — за шоссейку


andcvet.narod.ru переезд на 211 км участка АТЖД.jpg

В XIX веке, выиграв негласное соревнование по значимости с сухопутными дорогами, железнодорожный транспорт на Кубани развивался ударными (как сказали бы во времена пятилеток и перевыполнения производственного плана) темпами.

Однако окончательно «загородить» сухопутные дороги чугунке так и не удалось. Более того, в связи с развитием железнодорожного транспорта стала возрастать роль шоссейных дорог местного значения и особенно подъездных путей, из-за плохого состояния которых местная экономика теряла значительные средства.

К примеру, в 90-х годах XIX столетия инженер Е. Головачев подсчитал ущерб в виде непроизводительных расходов, который несла европейская Россия из-за бездорожья и плохого состояния грунтовых путей. По его расчетам, этот ущерб в тот период исчислялся в сумме 353-401 миллиона рублей ежегодно… Отдельно для Кубани размеры подобного ущерба историками не подсчитывались, однако можно предположить, что были они существенными, поскольку состояние дорог на Кубани в конце XIX — начале XX века оставляло желать лучшего.

Очевидно и то, что строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами, стало спусковым крючком экономического развития Кубанской области. Новые транспортные магистрали не только включили ее в систему общероссийского и мирового рынка, но и способствовали быстрому росту в самом регионе важных торгово-промышленных пунктов.

Кроме того, расположенные вдоль линии железной дороги, такие пункты становились центрами экспорта зерна и другой сельхозпродукции, что стимулировало рост товарного земледелия в регионе. Сюда на заработки тысячами стекался рабочий люд из центральных районов страны, в результате чего резко увеличилась численность местного населения.

Здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство. А важнейшее значение этого фактора для развития нашего аграрного края никто оспаривать не берется…

Екатерина Юрченко.


Погода в Краснодаре
Яндекс.Погода




новости